О НАС   СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ   МОРЯКАМ   НОВОСТИ   ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ   СЕМЬЯМ МОРЯКОВ


 

EN/RU

 

       
 

 

 

 

 

 

 

 

                relnavigation@gmail.com
       
         reliance@rel-nav.com

               +7
978 718 49 63
               +7 499 322 70 76
               +7 918 050 82 01


 
 

ПДНВ  1 января 2017 г. заканчивается переходный период для некоторых положений Конвенции и Кодекса ПДНВ, введенных Манильскими поправками.

В 2010 году в Маниле на Дипломатической конференции Сторон Международной Конвенции о дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95) были приняты поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ. Финальный акт был подписан представителями 82 государств, включая представителей РФ. Фактически был принят текст Конвенции и Кодекса ПДНВ в новой редакции. Кроме этого, было принято еще 17 других резолюций. 01.01.2012 года Манильские поправки вступили в силу. Начиная с 01.07.2013 г., все одобренные программы обучения и подготовки моряков в странах-участниках должны были быть приведены в соответствие с требованиями пересмотренной Конвенции и Кодекса ПДНВ.

До 1 января 2017 года Стороны еще могут продолжать выдачу морякам впервые, признание и подтверждение дипломов в соответствии с Положениями Конвенции, которые применяются до вступления в силу Манильских поправок, в отношении тех моряков, которые начали проходить одобренный стаж работы на судах, одобренную программу обучения и одобренный курс подготовки до 01.07.2013. Кроме того, до 1 января 2017 г. Стороны могут подтверждать действительность дипломов, которые выдавались морякам до 01.01.2012 в соответствии с положениями Конвенции, которые применяются до вступления поправок в силу. С 1 января 2017 года эти исключения перестают действовать.

Кроме того, после 1 января 2017 года все моряки, обязанные, согласно Конвенции, иметь следующую подготовку для своей квалификации, должны иметь документы, подтверждающие прохождение соответствующего обучения в аккредитованном учебно-тренажерном центре или повторного обучающего курса (обновление обучения) в течение последних 5ти лет:

- Начальная подготовка по безопасности (Basic Safety Training)

- Специалист по скоростным дежурным шлюпкам (Proficiency in Fast Rescue Boats)

- Специалист по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками (Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats, other than Fast Rescue Boats)

- Специалист по пожаробезопасности и пожаротушению (Fire Prevention and Fire Fighting)

- Борьба с пожаром по расширенной программе (Advanced Fire Fighting)

При этом, согласно Конвенции, повторные обучающие курсы могут проходить в сокращенной форме по сравнению с первоначальным курсом. Допускается дистанционное обучение с использованием сети интернет, обучение или отработка учебных тревог на борту судна или традиционная форма обучения на базе берегового учебного центра, согласно требований морских администраций каждого государства.

*************************************************************************************************************

Подкомитет Международной морской организации (IMO) по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW-3) 1-5 февраля 2016 г. в Лондоне в рамках третьей сессии рассмотрел и утвердил проект поправок к главе V Конвенции ПДНВ, а также главам I и V (часть А) и главе I (часть B) Кодекса ПДНВ, описывающим обязательные минимальные требования к подготовке и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава и другого персонала пассажирских судов. 


В частности, утвержден проект поправок к правилу V/2 Конвенции и разделу А-V/2 Кодекса ПДНВ, которые регламентируют требования к персоналу пассажирских судов в отношении наличия подготовки по уровням: ознакомительная подготовка по поведению в чрезвычайных ситуациях; подготовка персонала, участвующего в непосредственном обслуживании пассажиров; управление неорганизованными массами людей; антикризисное управление и поведение человека.


В раздел A-I/14 Кодекса ПДНВ добавлено новое положение относительно ответственности компаний за ознакомительную подготовку капитанов и лиц командного состава пассажирских судов, принимая во внимание руководство, приведенное в разделе B-I/14 Кодекса.


Подкомитет рассмотрел и утвердил поправки к новому правилу II-1/19-1 Конвенции СОЛАС относительно частоты проведения учений по борьбе за живучесть на пассажирских судах. Принято решение, что учения по борьбе за живучесть должны проводиться не реже 1 раза в 3 месяца для членов экипажа, в чьи обязанности непосредственно входит борьба за живучесть.

*************************************************************************************************************
Опубликован текст Международной конвенции ПДНВ со всеми поправками, вступившими в силу для Российской Федерации по состоянию на 20 июля 2016 года

По информации пресс-службы Министерства транспорта РФ, 20 июля 2016 г. на официальном интернет-портале правовой информации Государственной системы правовой информации опубликован текст Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ) со всеми вступившими в силу для Российской Федерации по состоянию на 20 июля 2016 года поправками.

Текст Конвенции можно загрузить по ссылке

http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID=1023837

************************************************************************************************************

Изменения в процедуре дипломирования моряков на Украине

Администрация морских портов Украины сообщила о том, что вводится в действие приказ Министерства инфраструктуры от 01.02.2016 года № 39 «О внесении изменений в некоторые приказы Министерства инфраструктуры Украины». Согласно сообщению, этот приказ будет в значительной мере облегчать процедуры дипломирования моряков в соответствии с требованиями ПДНВ 1978г. Так, будут упрощены процедуры присвоения званий морякам, а также получение ими соответствующих документов, подтверждающих квалификацию. 

Также сама система дипломирования моряков претерпела некоторые изменения:

- изъяты требования  о повторной подготовке капитанов, палубной и машинной команды по функциям стандартов компетентности Кодекса ПДНВ;

- вводится переход на сокращенные виды подготовки и ликвидация части повторных подготовок персонала танкеров, судов, а также по функциям в чрезвычайных ситуациях при наличии подтвержденного стажа соответствующей работы на морских судах не менее 12 месяцев в течение последних 5 лет;

- прекращены проверки знаний в государственных квалификационных комиссиях лиц рядового состава, для которых Кодексом ПДНВ не предусмотрены квалификационные требования;

- подтверждена необязательность прохождения курсов повышения квалификации рефрижераторных механиков, а также персонала судов портового, служебно-вспомогательного, технического флота, малотоннажных судов при подтверждении диплома;

- исключены требования сдавать экзамены у судовладельцев перед присвоением очередных званий.

*************************************************************************************************************

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА

Морякам рекомендуют быть особенно осторожными в зоне натяжения швартовных канатов

В последнее время участились случаи травмирования моряков при работе в зонах натяжения швартовых канатов.

Моряки продолжают получать травмы, поскольку меры предосторожности принимаются не всегда.

Риск-менеджер Клуба взаимного страхования «UK P&I Club» Дэвид Николс отмечает: "Швартовые операции сами по себе сопряжены с многочисленными рисками. Так,  морякам стоит помнить, что канаты, изготовленные из синтетического волокна, могут растягиваться под нагрузкой. Резкое снятие этой нагрузки с канатов заставит их почти мгновенно вернуть свою первоначальную длину, и если член экипажа в этот момент будет находиться в зоне натяжения, он может получить серьезную травму. Порой такие инциденты заканчиваются даже летальным исходом".

Чтобы обезопасить себя в таких ситуация моряки должны действовать, согласно рекомендациям экспертов: командному составу стоит проводить оценку рисков перед каждой швартовкой в соответствии с ее особенностями; планы швартовых операций должны сопровождаться иллюстрациями возможных опасных зон; перед каждой операцией необходимо проводить инструктаж, целью которого станет информирование моряков о рисках работы в непосредственной близости к зоне натяжения швартовых канатов.

 Источник : http://www.seafarersjournal.com/news

*************************************************************************************************************

Новое положение IMO, направленное на охрану жизни и здоровья моряков в помещениях с ограниченным пространством (enclosed spaces), вступило в силу 1 июля 2016 года.

Членам экипажа приходиться находиться в помещениях с ограниченным пространством на судах для получения доступа к оборудованию, ремонта, осмотра  частей двигателя и т.п..

Помещениями с ограниченным пространством считаются помещения, имеющие узкие лазы для входа и выхода, недостаточную вентиляцию и не предназначенные для длительного проведения работ. Воздух в любом помещении с ограниченным пространством может содержать недостаток или избыток кислорода, легковоспламеняющиеся и/или токсичные газы или пары, представляя угрозу жизни человека.

Согласно новому положению XI-1/7 Конвенции SOLAS (Международная Конвенция об охране жизни людей на море) «Газо-детекторное оборудование для помещений с ограниченным пространством», судам предписывается в обязательном порядке иметь переносной газо-детекторный прибор или приборы, с помощью которых можно измерить, как минимум, концентрацию кислорода, лекговоспламеняющихся газов или паров, сероводорода и монооксида углерода, перед входом людей в помещение с ограниченным пространством.

К числу помещений с ограниченным пространством относят грузовые трюмы, танки двойного дна, топливные танки, балластные танки, насосные помещения, коффердамы, цепные ящики, пустоты, коробки килей, меж-барьерные пространства в переборках, котлы, картеры двигателя, ресиверы продувного воздуха двигателя, танки сточных вод и прилегающие к ним помещения. Этот список не является исчерпывающим: помещения с ограниченным пространством должны быть определены на каждом судне отдельно.

Подобные правила вступили в силу также для оффшорных буровых установок, согласно изменений в Кодекс по постройке и оборудованию мобильных оффшорных буровых установок (1979, 1989 and 2009 MODU Codes).   

Кроме того, Комитетом по безопасности мореплавания было согласовано Руководство для облегчения выбора переносных газо-детекторных приборов согласно требований положения ХI-1/7 Конвенции СОЛАС (КБМ 1/циркуляр 1477).

Источник http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings

*************************************************************************************************************

Новое положение ИМО по предотвращению потерь контейнеров вступило в силу 1 июля 2016 года

С 1 июля 2016 года вступило в силу новое положение ИМО, требующее измерять брутто-массу контейнера перед его погрузкой на судно. Это требование призвано обеспечить оптимальную укладку контейнеров и сократить случаи обрушения штабелей, падения контейнеров за борт и связанных с этим травм и гибели людей.

Ежегодно около 170 миллионов контейнеров транспортируются в морских перевозках, доставляя жизненно важные продукты и потребительские товары миллиардам людей на планете.

В 2011 году Международная морская организация ИМО совместно с агентством ООН, ответственным за обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения с судов начали разработку мер для предотвращения потерь контейнеров в ответ на беспокойство, высказанное со стороны государств-членов и представителей судоходной отрасли после целого ряда инцидентов падения контейнеров и гибели контейнеровозов.

Была поставлена цель разработать меры в дополнение к существующим требованиям, направленным на обеспечение остойчивости и безопасной эксплуатации судов, включая безопасную загрузку контейнеров, погрузочно-разгрузочные операции и транспортировку контейнеров.

Ключевым элементом этой работы стала разработка положения об измерении массы контейнера с грузом перед погрузкой на судно в дополнение к существующему требованию декларировать брутто-вес груза и контейнеров.

Согласно изменениям к ныне действующему положению VI/2 Конвенции СОЛАС, для измерения массы брутто упакованных контейнеров может применяться один из двух методов: 

Метод 1. Взвешивание контейнера с грузом с использованием поверенного и сертифицированного оборудования, или

Метод 2. Взвешивание всех упаковок и единиц груза, включая все поддоны, деревянную сепарацию и другие крепежные материалы, загружаемые в контейнер, и прибавление тарной массы контейнера к сумме остальных масс с использованием сертифицированного метода, одобренного уполномоченными организациями государства, в котором осуществляется загрузка груза в контейнер.

Грузоотправитель обязан обеспечить, чтобы измеренная брутто-масса контейнера с грузом была указана в отгрузочном документе. Этот документ, подписанный грузоотправителем или его представителем, должен быть предоставлен капитану или его представителю, и представителю погрузочного терминала, заблаговременно до составления плана укладки. В противном случае контейнер не подлежит погрузке на судно.

(Источник http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/)

 

 

                                353960 г. Новороссийск, Цемдолина, пер. Звонкий, д. 9, офис 5